李薇    邵琦
　　【摘 要】在海上活动中，拖航是一种常见的方式。在拖航过程中若发生海事侵权，承拖方和被拖方应对损害结果承担连带责任；如果承拖方和被拖方均为《海商法》意义上的船舶，且对该侵权没有重大过失或故意，承拖方和被拖方均有权享受海事赔偿责任限制。此时就会连带责任条件下如何适用海事赔偿责任限额产生困惑。本文试图通过对"整体限额连带"、"双重限额连带法"以及"按份限额连带法"三种解决问题思路的分析，找寻一种既符合法律的基本原则，又能平衡各方利益的合理解决方法，并在此基础上就如何设立责任限制基金等问题进行了探讨，供立法者在修订法律时参考。
　　【关键词】拖航侵权  责任限制  连带责任
　　一、问题的提出
　　甲为驳船所有人，该船无动力，总吨为2717吨；乙为拖轮所有人，总吨为300吨。驳船在拖轮的拖带下航行。2009年12月20日8时月，乙在为甲拖航途中遇到大风，拖轮的船长指挥驳船锚泊，后准备再次起航，驳船起锚时锚刺钩住海底敷设的电缆，因未及时采取措施导致电缆断裂。该起事故给电力公司造成了约为人民币350万元的损失。事故经海事局调查后认定，拖轮承担主责，驳船承担次责（为表述方便，甲乙的责任比例按20％和80％计算）。因协商不成，原告起诉要求两被告赔偿损失350万元，且两被告互负连带责任，两被告提出抗辩：根据《海商法》及交通部相关规定，甲、乙按各自船舶的总吨分别有权享受人民币286万元和97万元海事赔偿责任限额，且每个被告连带承担的赔偿总额为甲70万元（350万元×20%）、乙97万元（350万元×80％，超过97万元限额部分不计）之和。
　　根据原告的诉请和被告的抗辩，本案产生两大争议焦点：其一，各被告的海事赔偿责任限额应如何计算？其二，两被告应连带承担的最高赔偿金额应如何计算？
　　二、解决上述争议焦点的办法
　　在运用《海商法》第第一百六十三条 关于连带责任规定及第十一章关于海事赔偿责任限制规定来为解决上述争议时，实务中出现了"整体限额连带"、"双重限额连带"和"按份限额连带"三种思路。
　　（一）整体限额连带
　　整体限额连带即把承拖方和被拖方视为一个整体计算责任限额，拖带组各方对该责任限额承担连带责任，但依照计算方法的不同又有"吨位相加连带法"和"限额相加法"之分。
　　1、吨位相加连带法
　　所谓吨位相加连带法，即是将承拖方和被拖方两船总吨相加，然后再依法计算海事赔偿责任限额，这一责任限额既是各方承担各自赔偿责任的最高限额，也是各方承担连带责任的最高赔偿金额。一方承担连带责任后，对超出本方责任比例部分的赔偿金额，有权向另一方追偿。以本案为例，两船总吨位相加为3016吨，责任限额为313万元（低于原告索赔金额）。即被告甲或乙应向原告连带承担的赔偿总额是313万元，在甲、乙内部分摊时，则按各自责任比例甲应承担62。6万元，乙应承担250。4万元。
　　上海海事法院在处理交通部上海打捞局申请海事赔偿责任限制基金案中采用上述方式。交通部上海打捞局以其所属的"德平"轮拖带"重任二号"驳船承运上海港机股份有限公司托运的货物过程中发生事故，上海海事法院同意交通部上海打捞局以"德平"轮及"重任二号"驳船总吨位予以合并计算，并在此基础上计算赔偿责任限制金额。法院认为"涉案运输系拖轮拖带驳船进行的运输，由于驳船并无动力装置，需要依靠拖轮完成航行和运输过程，因此应将拖轮以及拖轮所拖带的驳船视为一个整体，不应将二者割裂。"
　　事实上该种方法也曾在《1976年海事赔偿责任限制公约》以前被英国及其联邦国家所采用，例如在The Ran and Graygarth案 中，Sterndale M。R。勋爵就认为拖船Ran和被拖船Graygarth都存在过错，同时这两艘船同属一个所有人，因此，主张将两船的总吨相加作为计算责任限制金额的依据。同样，在加拿大法院处理Monarch Towing & Trading Co。 Ltd。 v。 British Columbia Cement Co。 Ltd。， [1957] S。C。R。 816案 中，原审法院和上诉法院都基于拖船和被拖船均有过错且同属一船舶所有人或光租人而主张两船的总吨相加作为计算责任限制金额的依据。那段时期，在处理这类案件的时候，法院普遍采用了所谓的"船队原则"（Flotilla Principle），即在发生损失时，按照船队所有船舶的总吨位之和计算责任限制金额。
　　2、限额相加连带法
　　所谓限额相加连带法，是由承拖方和被拖方根据各自的船舶总吨依法计算海事赔偿责任限额，然后将两个限额之和作为唯一的海事赔偿责任限额，这一责任限额既是各方承担各自赔偿责任的最高限额，也是各方承担连带责任的最高赔偿金额。以本案为例，以甲的限额286万元加上乙的限额97万元，计算出总的责任限额为383万元，由于原告索赔金额为350万元，未超过此责任限额，故被告甲或乙应向原告连带承担的赔偿总额应为350万元，在甲、乙内部分摊时，则按各自责任比例甲应承担70万元，乙应承担280万元。
　　在我国海事法院审理的"德平"轮案中，受害方的律师就提出申请设立基金的数额应以拖轮和驳船各自的总吨位为基础分别计算限额后再相加。宁波海事法院的法官在分析"（2005）甬海法保字第125号"案 时，也提出了相同的观点。该法官认为将船队中所有船吨位相加后再计算限额会使赔偿限额降低，不符合法律精神，必须单船先计算限额后再相加。
　　"吨位相加连带法"和"限额相加连带法"采用的均把承拖方和被拖方视为一个整体，各方均对该整体的责任限额承担责任。但是这种思路事实上存在"先天不足"，无论是"吨位相加"还是"限额相加"计算所得的责任限额，相较单船责任限额而言，无疑是一种扩大。
　　在英美国家，20世纪60年代，法院开始认识到"船队原则"与单船责任限额之间的矛盾，判决上也出现了一些变化。在The Bramley Moore案 件中，一动力船与拖带中的驳船相撞，拖船与被拖船分属不同的所有人，地区法院判定拖船有权以其自身的船舶吨位计算责任限额，免除驳船的赔偿责任。该判决得到了上诉法院大法官Denning勋爵的认同，他认为，责任限制原则最根本的原义在于将肇事方的责任限定在该船的船价之内。小拖轮拥有相对少的价值，也承担相对较少的责任，即使它拖带着一艘大船并且造成了大损失。 同样，在The Sir Joseph Rawlinson案 中，拖船与被拖船属同一所有人，驳船造成第三人损害，但驳船并无过失，Mr。 Justice Kerr赞成了拖轮的主张，以拖轮吨位计算责任限额。加拿大联邦法院判定的Bayside Towing Ltd。 v。 Canadian Pacific Railway， [2000] 3 FC 127案 中，一驳船在拖轮的拖带下经过一大桥时相撞，造成了$5，000，000的损失，法院同样否定了"船队原则"，而同意拖船以其自身的吨位计算出约$500，000的责任限额。这也意味着，"船队原则"逐步被瓦解。
　　（二）双重限额连带
　　由"整体限额连带"又衍生出"双重限额连带"方法，即对外将承拖人和被拖人视为一体，以"吨位相加"或"限额相加"的方法计算整体的责任限额，在内部责任分配时，又把承拖方和被拖方视为各自独立的一方，各方均可按自己的船舶总吨计算各自海事赔偿责任限额。这种方法下即把拖带组视为一体，由承认承拖人和被拖人各自的责任限额。
　　在拖船的船舶所有人或光船承租人和被拖船的船舶所有人或光船承租人为同一人情况下，由于两船之间不存在内部追偿的问题，因此该思路存在的问题没有暴露，但是，在拖船和被拖船的船舶所有人或光船承租人不是同一人情况下，弊端显现了。
　　以责任限额相加的双重限额连带的方法应用到本案为例，甲的责任限额为286万元，乙的责任限额为97万元，即被告甲或乙承担连带责任的最高赔偿金额不应超过383万元（实际最高赔偿金额为350万元）。但是，如果一方根据连带责任原则先全额履行债务，则会出现谁先付谁吃亏的情况：甲先全额支付350万元赔款，由于按20％的责任比例甲只应承担70万元，其余280万元可以向乙追偿，而乙根据责任限额只需承担97万元，那么甲其余183万元只能自己承担，这样，只有20％责任的甲赔付了253万元，而有80％ 责任的乙只赔付97万元，责任比例与赔偿份额成反比，违背了《海商法》第一百六十三条关于连带责任承担后在承拖人和被拖人之间按照责任比例分摊损失的规定；如乙先全额支付350万元赔款，但乙向甲追偿时，甲按20％的责任比例只应承担70万元，这样乙实际承担金额远远超过其97万元的责任限额，同样违背责任限制的规定。所以，依照这一思路处理案件会出现严重的执法漏洞，应予摒弃。
　　（三）按份限额连带
　　所谓按份限额连带，是指按照各船的责任比例计算承拖方和被拖方应承担的责任比例，但最终承担金额不应超过各自的海事赔偿责任限额，双方最终承担金额之和即为各方承担连带责任的最高赔偿金额。以本案为例，根据责任比例甲、乙分别应承担70万元和280万元，甲承担70万元不超过其责任限额，但乙的责任限制只有97万元，超出限额部分不承担，因此，甲、乙承担连带责任的最高赔偿金额仅为167万元。
　　这种计算方式看似无法充分保护受害人的利益，但在The Bramley Moore案中Denning勋爵认为，责任限制在某种程度上不公平，但是这个规则不是为了公正而产生，这是一个基于公共政策层面的规则。
　　然而在这种计算方法下，如果是拖轮和被拖轮均存在过错，且拖船和被拖船又分别属于不同的船舶所有人，则各方在如何承担连带责任还存有分歧：
　　观点一：一方仅对自己责任限额范围内承担连带责任。
　　持这种意见的学者认为，如果受害方向拖带组一方请求赔偿，该方可以按照《海商法》第一百六十三条和第十一章的规定，要求在自己的责任限额内承担连带责任。 这种观点应用在笔者案例中，结果如下：
　　（1）如果原告要求甲先行偿付167万元，该数额没有超过甲的责任限额（286万元），甲应当予以偿付，然后甲在扣除按照责任比例其应承担的份额70万元之后，其余97万元部分向乙追偿，而该追偿金额没有超过乙的责任限额（97万元），因此，乙应该予以偿付。
　　（2）如果原告要求乙先行偿付167万元，因为167万元的请求超过了乙的责任限额（97万元），因此，乙只要承担97万元，并有权拒赔其责任限额之外的70万，则原告不得不再向甲要求偿付余下的70万元。
　　由于依此观点可能会出现上述第（2）种类似的情形，就实际导致《海商法》第一百六十三条关于连带责任的规定落空，显然不符合立法的本意。
　　观点二：任何一方对责任限制总额承担连带责任。
　　该观点认为，拖带组里任何一方的船舶所有人均因对拖带组的责任总限额承担连带责任，而不能以该总额超过其单船责任限额为由提出抗辩。以本案为例，甲、乙均应以167万元作为最高赔偿金额承担连带责任，这样，任何一方均不能拒绝原告要求其一方赔偿167万元的请求，一方赔付后向另一方追偿时，该追偿数额既不可能超越对方的责任限额，也不可能突破对方应承担的责任比例。
　　尽管按份限额连带的方法对于先行承担连带责任一方而言，似乎会出现突破本方海事赔偿责任限额的可能，但客观上既体现了连带责任的承担原则，又落实了海事赔偿责任限制制度，并合理兼顾了各方利益。
　　首先，从连带责任承担立法本意考察，按份限额项下的连带责任承担出现的责任限额突破，有别于"整体限额"项下的责任限额突破。后者直接推翻了单船责任限额的规定，该思路对法定限额的突破是永久性的。而要求一方以按份限额连带方法计算的最高赔偿金额承担连带责任，虽然也有可能造成先行偿付一方超过其单船责任限额的情况，但这种突破是暂时性的，超过部分理论上而言是可以追偿的。至于因为对方实际履行能力问题而追偿不着，那就是另一层面的问题，而不是制度设计的缺陷。
　　其次，从海事赔偿责任限制权利的来源考察，海事赔偿责任限制制度中责任人享受部分免责的权利，来源于对受害人的权利的限制，法律基于对公共政策的考量和各方利益的平衡，限制受害人全额索赔的权利，而将受害人的相应利益让渡给了责任人。如果采用"吨位相加"或"限额相加"的计算方式，由于突破了法定的责任限额，则本来法律要求受害人让渡的权利没完整让渡，有违立法本意。而按份限额连带很好地解决了这个问题，受害人让渡了该让渡的利益，而责任人也完整地享受了受害方让渡的利益，真正体现了责任限制制度的立法本意。
　　按份限额连带的思路，也得到了成文法国家相关法律的印证。《荷兰民法典》第六编债法总则第一章第一节第十条第二款规定："一个连带债务清偿超过其应承担份额的，超出部分由其他连带债务人分担，但最高不得超过各连带债务人应承担的份额。"且第十一条第一款规定："根据前条被请求分担的连带债务人，可以对请求分担的连带债务人主张其分担义务产生是对债权人的抗辩。"《瑞典海商法》第八章船舶碰撞的损害第一条第四款也明确规定："如果乙方的赔偿超出了自己应负责的部分，有权向另一方就超出部分进行追偿。另一方可以援引本法或适用的外国法以及相应的规定中有关对抗受损方的免责或责任限制事由来进行抗辩。"
　　目前有关海事纠纷的国际公约，但凡涉及海事赔偿责任限制制度相关内容的，几乎都设专款表明本公约其他规定不得影响海事赔偿责任限制制度的实现。《1910年统一船舶碰撞某些法律规定的国际公约》第十条规定："本公约的规定不以任何方式影响各国现行的有关限制船舶所有人责任的法律。"此外，《海牙规则》、《汉堡规则》、《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》也有类似规定。《1976年海事赔偿责任限制公约》第四条明确规定："如经证明，损失是由于责任人本身为蓄意造成这一损失，或者明知可能造成这一损失而轻率地采取的行为或不为所引起，该责任人便无权限制其责任。"除此之外，该公约并没有规定责任主体丧失责任限制权利的其他情形。因此，在处理拖航侵权案件中，不能因为要机械地将拖带组视为物理上的一体，而用"吨位相加连带法"或"限额相加连带法"计算责任限额，而事实上突破了拖带组中单个船舶的责任限额。
　　同时，各国法律及国际公约做上述规定，也是出于对于船舶风险可预计的考虑。试想，如果拖轮组里的船舶不能根据自己的吨位计算出责任限额，却还要和拖带组里的其他船舶叠加才能知晓自己的责任限额，一来从理论上违反了责任限制风险可预估的立法初衷，二来在实践中，在船舶投保时，保险人对于船舶的保费也会变得难以计算。
　　三、海事赔偿责任限制基金的设立、分配与执行
　　如果在拖航过程发生对第三者侵权，可按照"按份限额连带"的方式解决法律适用中的争议。在实务中，如果拖轮方与被拖方还需要先行设立责任限制基金，那么，究竟是共同设立一个基金还是各自设立各自的基金？如何分配执行基金？这些也都是值得研究的问题。
　　由于按份限额连带的方法是在兼顾责任比例和责任限额基础上，得出一个承担连带责任的最高金额，那么，承担连带责任的各方是否能以此最高金额设立一个共同的基金呢？事实上这种基金设立的方法在现实中不存在可操作性。
　　海事部门的事故调查结论不能作为认定海事侵权案件责任人的责任比例的最终依据，大部分情况下海事部门并不对责任人的具体责任比例作出认定，即便是表述了"全责"、"对等责任"或"主次责任"，该意见也不是不是结论性意见。只有法院和仲裁机构才有权对责任人的责任比例作出最后认定。因此，在海事侵权案件未经法院或仲裁机构裁判之前，责任人是无法确定各自具体的责任比例的，也就无法根据按份限额连带的方法计算一个承担连带责任的最高金额。
　　因此，如拖轮方或被拖方确需设立责任限制基金，那么，只能按照各自船舶的吨位计算责任限额后，分别设立各自的基金，最终受害人根据生效法律文书认定的责任人的责任比例，直接从各责任人设立的基金中得到分配。如果一方设立基金、另一方未设立基金，虽然不设立基金不影响责任人享受责任限制，但是，如果一方设立的基金有能够覆盖承担连带责任的最高金额，此时该如何分配基金？
　　有学者提出：法院不能将双方连带责任总额先参与一方基金的分配，因为除了责任人各自应实际赔偿部分属限制性的以外，连带赔偿部分都是非限制性的，故不能参与其所设立基金的分配。 首先，《海商法》对于"限制性债权"的规定仅是罗列了债权的类型，而未对该债权最终承担的主体进行区分，因此，如果"连带责任"承担的对象是"限制性债权"，则同样也为应该被归类为限制性的。其次，如果机械地将连带责任承担的债权对象列为非限制性债权而排除其在基金中分配，则会造成受害人本已经受限的权利在实现过程中的难度增大，同时"连带责任"也将沦为"徒有虚名"。
　　具体到本案，如果仅甲设立了海事赔偿责任限制基金（286万元），而乙仅提出责任限制的抗辩但未设立基金。法院判决由甲、乙分别承担20%和 80%的责任比例，电力公司损失为350万元，即实际赔偿额为167万元，甲、乙承担连带赔偿责任。那么法院就有权在甲设立286万元的基金中分配执行167万元，同时甲有权就连带承担的97万元部分向乙追偿。当然，如果一方设立的基金不能覆盖承担连带责任的最高金额，那么不足部分责任人应以基金以外的财产履行债务或由法院强制执行。
　　四、结论
　　在海上活动中，拖航是一种常见的方式。如果在拖航过程中侵害了第三方利益，按照《海商法》第一百六十三条规定，由承拖方和被拖方对第三方承担连带赔偿责任。如果承拖方和被拖方均为《海商法》意义上的船舶，并对该侵权未有重大过失或故意，按照《海商法》第十一章的规定，承拖方和被拖方均有权享受海事赔偿责任限制。此种情形下按照"按份限额连带"的方式，能合理兼顾两种法律制度的适用。当然，连带责任和海事赔偿责任限制同时适用的情形不仅仅发生在拖航侵权的案件中，还体现在其他承担连带责任的海事共同侵权案件中。因此，确立按份限额连带的方法，对处理船舶共同海事侵权案件具有重要的指导意义。
　　参考书目：
　　〔1〕 王利明、杨立新等人主编：《民法学》（第三版），法律出版社2011年7月版；
　　〔2〕 奚晓明主编：《<中华人民共和国侵权责任法>条文理解与适用》，人民法院出版社2010 年版；
　　〔3〕 司玉琢：《海商法专论》，中国人民大学出版社2010年版；
　　〔4〕 司玉琢、李志文主编：《中国海商法基本理论专题研究》，北京大学出版社2009年版；
　　〔5〕 王沐昕、仲磊：《中国海商法操作实务与典型案例解析》，法律出版社2008年版；
　　〔6〕 韩立新、王秀芬编译，付国民、徐庆岳审：《各国（地区）海商法汇编（中英文对照）》上、下卷，大连海事大学出版社2003年版；
　　〔7〕 王建瑞：《海事赔偿责任限制制度的十个问题》，《中国海商法年刊》2010年第4刊，第51-61页。